Gioia Tauro: Il porto nelle nebbie

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Il porto di Gioia Tauro, pur se fra mille difficoltà e ritardi, ha tutte le potenzialità per promuovere lo sviluppo dell’intera regione.
Limiti e criticità hanno impedito finora che si potesse, intanto, costruire una forte relazione con il tessuto economico e sociale circostante

Giuseppe Fera

Fu una felice intuizione dell’imprenditore genovese Angelo Ravano, presidente della Contship, a trasformare il porto di Gioia Tauro nel primo grande centro di transhipment nel Mediterraneo con la costituzione di una società ad hoc, la Medcenter Container Terminal (MCT). La scelta si dimostrò vincente e nel giro di pochi anni il Porto di Gioia Tauro si è imposto come il più grande porto container del Mediterraneo con 2.500.000 di TEU (unità di misura di un container, N.d.R.) movimentati nel 2000 e quasi tre milioni e mezzo nel 2008, con la presenza di oltre 3000 navi. In conseguenza di tali livelli di traffico, il porto è stato classificato di rilevanza economica internazionale con la Legge 27.02.1998 ed è stata istituita l’omonima Autorità Portuale con giurisdizione sull’intero sistema portuale della Calabria, ad eccezione del porto reggino.

Il porto di Gioia Tauro, dunque, a dispetto di tutte le difficoltà, le criticità e i ritardi strutturali, continua a dimostrare un’elevata competitività ma anche tutte le potenzialità per promuovere uno sviluppo non solo dell’area circostante ma esteso all’intera regione. Allo stesso tempo permangono alcuni limiti e criticità che ne hanno sino a oggi impedito il definitivo decollo.

La principale potenzialità del porto risiede anzitutto nella sua posizione geografica al centro del Mediterraneo, all’incrocio di due delle più importanti Reti di Trasporto Trans Europeo, il Corridoio Meridiano, che attraversa il Mediterraneo in tutta la sua lunghezza da est a ovest e il Corridoio Transeuropeo 1 Palermo-Berlino. In altri termini, il porto di Gioia Tauro rappresenta uno dei primi porti che raggiungono le grandi navi trans oceaniche, provenienti dall’estremo oriente, dal Giappone, dalla Cina e dall’India, che trasportano le merci dirette verso i mercati del Nord Europa.  Se immaginiamo come punto di arrivo delle merci l’Europa settentrionale (Germania, Austria, Belgio, Olanda…), rispetto ad altri porti container del Nord Italia (Savona, Trieste) o della Spagna (Algesiras, Valencia), la localizzazione di Gioia Tauro, per le navi provenienti da Suez, consente un risparmio nella navigazione di 2-3 giorni; rispetto poi ai porti del Nord Africa (Porto Said, Tangeri…) il vantaggio di Gioia Tauro consiste nel fatto che le merci sbarcate a Gioia potrebbero viaggiare verso la loro destinazione in terraferma (su gommato o ferrovia), mentre le merci sbarcate nel Nord Africa sono costrette a viaggiare nuovamente via mare, lungo lo Stretto di Gibilterra, circumnavigando l’Europa fino ai porti nordici (Anversa, Amburgo, Rotterdam);  il risparmio in termini di tempo, come di può comprendere, è determinante a favore di Gioia.

Su un fronte più squisitamente tecnico il porto di Gioia Tauro presenta le migliori caratteristiche in assoluto in termini di lunghezza continua delle banchine di attracco (circa 3 km.) e di profondità dei fondali (18 metri, la più alta di tutti i porti del Mediterraneo); il che significa che è uno dei porti in grado di ospitare le mega navi trans oceaniche, la cui dimensione tende a crescere di anno in anno. E in questo senso occorre sottolineare la grande opportunità derivante dal recente raddoppio del Canale di Suez, che consentirà un sostanziale incremento del traffico navale complessivo, ma soprattutto delle mega navi che, come abbiamo visto, solo Gioia Tauro (e pochi altri porti) è in grado di ospitare. É evidente dunque che occorre attrezzarsi per sfruttare questa grande opportunità che ci è offerta dall’allargamento del Canale e valorizzare al massimo le potenzialità di cui abbiamo appena detto.

Come emerge da numerosi studi condotti sul tema, ma anche dal dibattito che ha coinvolto in questi anni istituzioni politiche, imprese e amministrazioni locali, il limite principale del porto di Gioia Tauro è quello di essere un porto sino ad oggi esclusivamente legato al transhipment; una monofunzionalità che non ha sinora consentito di estendere al territorio circostante i benefici di natura economica, che sono rimasti limitati allo stretto ambito portuale. Infatti, il passaggio delle merci dalle grandi navi porta container alle navi feeder, che ripartono per la distribuzione locale, avviene tutta all’interno dell’ambito portuale senza alcuna relazione con il tessuto economico e sociale circostante.

Tale situazione ha fatto emergere in questi anni un obiettivo strategico generale, ovvero quello di trasformare l’attuale porto di transhipment in un Polo intermodale mare – ferro – gommato, in grado di sfruttare al massimo le potenzialità derivanti dalla localizzazione geografica di cui dicevamo in precedenza. Al polo intermodale si dovrà affiancare una grande Piattaforma logistica dove potranno essere insediate aziende che svolgono attività di natura logistico/distributiva, di natura industriale (prime trasformazioni) e aziende di servizi, consentendo operazioni di importazione, di deposito, confezionamento, trasformazione ed assemblaggio di merci e riesportazione delle stesse. Logistica ed intermodalità rappresentano certamente le chiavi per consolidare il ruolo del porto ed allo stesso tempo creare le necessarie sinergie con il territorio circostante.

Soprattutto in questa direzione si stanno concentrando i programmi e gli investimenti finalizzati a incrementare l’afflusso di capitali nazionali e stranieri; fra questi va segnalata, per l’indubbia rilevanza, l’istituzione di una Zona franca e di una Zona economica speciale (ZES). L’attivazione dell’istituto della Zona franca risponde all’obiettivo di promuovere iniziative industriali e commerciali utilizzando i vantaggi derivanti alle imprese (soprattutto quelle locali) dalla sua implementazione: semplificazione delle procedure doganali,  benefici di cash-flow derivanti dalla sospensione del pagamento dei dazi… La realizzazione della ZES, invece, è finalizzata a realizzare condizioni competitive e di vantaggi per le imprese che decidessero di avviare nell’area insediamenti produttivi. La ZES, infatti, comprende l’intera area portuale e retro portuale, includendo le aree in concessione alle società terminalistiche, la Zona franca e le aree industriali.

Come si vede siamo di fronte, pur se fra mille difficoltà a ritardi, a un grande, organico e ambizioso progetto di sviluppo del porto, che potrebbe veramente imprimere una significativa spinta allo sviluppo dell’intera regione. Un progetto che per realizzarsi deve rimuovere le tante criticità che lo ostacolano e ne rallentano o impediscono la realizzazione, fra le quali, a nostro avviso, due sono particolarmente significative.

La prima è rappresentata dall’assenza di un collegamento del porto con la rete ferroviaria nazionale ad Alta capacità – Alta velocità (AC-AV) attualmente ferma a Salerno. Senza questa grande opera infrastrutturale, a cui sinora RFI (Rete Ferroviaria Italiana) ha opposto una serie di inaccettabili ragioni di carattere economico, non saremo in grado di sfruttare il vantaggio localizzativo, non potendo utilizzare a pieno la modalità su ferro.

Una seconda fondamentale criticità nasce dalla mancanza di una Cabina di regia, una Authority territoriale ad hoc in grado di programmare le strategie di sviluppo del porto, di assumere decisioni in tempi rapidi e di attuarle altrettanto rapidamente. L’attuale sistema decisionale e di programmazione è, infatti, frantumato fra una miriade di enti e istituzioni (Autorità portuale, Regione, Comuni, Ministeri…), competenti per diversi aspetti, spesso più preoccupati a salvaguardare le proprie competenze o autonomie decisionali che a collaborare per lo sviluppo del porto. É assolutamente necessario, al contrario, costruire un adeguato sistema di governance multilivello, in grado di gestire la complessità delle decisioni e delle azioni richieste, garantendo adeguati livelli di condivisione delle scelte e concertazione ai diversi portatori d’interesse coinvolti nel processo, dalle multinazionali del trasporto, alle autorità portuali, ai diversi livelli istituzionali, fino a considerare le necessità delle comunità locali della Piana.

* Ordinario di Urbanistica

Università “Mediterranea” di Reggio Calabria
ITACA n. 30